Форд против Феррари реальная история

Форд против Феррари реальная история

Оскароносный спортивный боевик « Форд против Феррари преодолел завидную отметку в 200 миллионов долларов в прокате. Форд против Феррари » — это история о двух автомобильных акулах, которые сражаются за революционный гоночный автомобиль в 1966 году. Кристиан Бэйл примеряет на себя роль Кена Майлза, знаменитого британского автогонщика, который побеждает Феррари в автомобильной гонке за рулем Форда. Мэтт Дэймон играет автомобильного дизайнера, который проектирует автомобиль Ford только для того, чтобы оставить свое имя в истории.

Форд против Феррари история

История начинается в начале 1960-х годов. Покупательские привычки в США изменились по мере взросления поколения бэби-бумеров. Впервые в истории молодежь оказалась важнее для прибыли американского бизнеса, чем их родители. У бумеров был большой располагаемый доход, который можно было потратить на такие вещи, как автомобили, одежду и дома, и в отличие от их родителей, которые жили во время Великой депрессии и Второй мировой войны, они искали что-то уникальное. с нового автомобиля . Они хотели автомобили, которые были бы более спортивными и сексуальными, ценя скорость и производительность выше комфорта и надежности. не упустило из виду этот факт Ford Motor Co .

В 1962 году Ford вышел из серьезного спада продаж благодаря неудачным продуктам, таким как Edsel , и растущей популярности конкурирующих продуктов от GM и Chrysler . Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдсела Форда и старший внук Генри Форда, отчаянно искал способ переломить ситуацию. Топ-менеджеры, в том числе подразделения Ford генеральный менеджер Ли Якокка , убедили его, что ответом является спортивный автомобиль .

Генри Форд II (справа) против Энцо Феррари

Была только одна проблема: у Ford не было спортивного автомобиля в портфеле, и не было никаких планов по его созданию. (Легендарному «Мустангу» Якокки оставалось еще несколько лет до производства.)

Было решено, что наиболее целесообразным способом вывести автомобиль на рынок будет его приобретение. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была в первую очередь компанией по производству гоночных автомобилей, которая продавала разрешенные для использования на дорогах машины только для того, чтобы финансировать свои подвиги на трассе.

Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение близко. Форд заплатит Энцо Феррари миллион за его компанию и все ее активы. Бывший гонщик, Энцо предположительно стремился заключить сделку с Ford, шаг, который освободил бы его от бремени повседневного управления компанией. Но в самый последний момент Ferrari отказалась от пункта контракта, в котором говорилось, что Ford будет контролировать бюджет и, следовательно, все решения, регулирующие гоночную команду Ferrari. Энцо не хотел отказываться от контроля над программой автоспорта своей компании. Он сказал представителям Форда, что никогда не будет продавать на таких условиях и, добавил он, не будет продавать уродливой компании, которая производит уродливые автомобили на уродливом заводе. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генриха II, намекнув, что он не может держать в подмётках своего деда, настоящего Генри Форда.

Чтобы еще больше оскорбить травму, Энцо развернулся и продал контрольный пакет акций Ferrari другому итальянскому автопроизводителю Fiat . Некоторые руководители Ford, в том числе Deuce, предположили, что Энцо вообще никогда серьезно не относился к продаже Ford , а вел переговоры с компанией только для того, чтобы заставить Fiat подняться в цене. Уловка сработала, и Генрих II остался выглядеть дураком.

Дьюс решил построить спортивный автомобиль, который унизил бы Ferrari там, где это имело для него наибольшее значение — в «24 часах Ле-Мана». Семена легендарного гоночного автомобиля GT40 были посеяны.

Первоначально задача по созданию так называемого «убийцы Ferrari» была возложена на группу перспективных транспортных средств компании Ford в Великобритании. Они уже разрабатывали автомобиль, который должен был использовать двигатель, созданный группой экспериментальных двигателей Ford, расположенной в Дирборне, штат Мичиган.

Хотя первая партия GT40, выпущенная Группой перспективных автомобилей, была быстрой, она также была невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были просто опасны.

Согласно Popular Mechanics, инженеры Ford рассчитали, что когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne в Ле-Мане, передние тормозные роторы нагреваются до 1500 градусов по Фаренгейту в течение нескольких секунд, что приводит к их отказу. Это стало бы катастрофой — даже смертельной — для любого гонщика, пытающегося соревноваться на северо-западе Франции, даже лучшего в мире.

В конце концов, команда Ford не смогла понять, как сделать так, чтобы автомобили устойчиво держались на асфальте, не говоря уже о непрерывной работе в течение 24 часов — двух обязательных условиях для победы в Ле-Мане. Проиграв Ferrari в Ле-Мане в 1964 и 1965 годах, Ford обратился за помощью к легендарному автоконструктору из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из единственных американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его сыграл Мэтт Дэймон) уже был консультантом проекта, но теперь он стал главным, ответственным за его успех или провал.

После сложного старта Шелби и его верный друг, опытный водитель-испытатель и инженер-конструктор Кен Майлз (которого на экране играет Кристиан Бэйл) заново изобрели GT40. И они сделали это, сотрудничая с Advanced Vehicle Group и экспериментальной группой двигателей Ford, а не начиная с нуля.

Шелби и Майлз сначала улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику с помощью испытаний на обтекание. Они приклеивали шерстяные ленты или пучки к внешней стороне автомобиля, чтобы увидеть, как воздух проходит над автомобилем и вокруг него. Чем лучше автомобиль рассекает воздух, тем меньше энергии требуется для его движения, что также приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа легла ровно, все в порядке. В противном случае это указывало на наличие недостатков в конструкции автомобиля, которые отрицательно сказывались на прижимной силе и устойчивости. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби внести изменения в кузов и подвеску, которые помогли GT40 стать более устойчивым и маневренным на трассе.

Проблема с тормозами была решена Филом Ремингтоном, инженером команды Ford . Он разработал быстросменную тормозную систему, которая позволяла механикам заменять новые колодки и диски во время смены пилота, поэтому команде не нужно было беспокоиться о том, чтобы тормоза прослужили всю гонку.

Чтобы решить проблемы с надежностью, команда использовала динамометр. Стандартная сегодня практика установки двигателя на динамометрическом стенде, как известно, была революционной в середине шестидесятых. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли определить, сколько энергии вам нужно или сколько у вас есть в наличии. Экспериментальная группа записала на видео тренировки перед Ле-Маном и запрограммировала динамометрический стенд, чтобы воссоздать различные точки стресса на трассе. Затем команда проработала двигатель на динамометрическом стенде от 24 до 48 часов, практически воссоздав условия, в которых двигатель мог столкнуться во время гонки, чтобы он не сломался перед финишной чертой.

Тройная угроза: хотя трио GT40 MK II вместе преодолели финишную черту в Ле-Мане, ни одна из Ferrari даже не финишировала в гонке.

Вся их тяжелая работа окупилась, и GT40 Mk. II родился. Форд не просто победил Феррари в Ле-Мане в 1966 году, он унизил итальянских жеребцов. В то время как у Ferrari даже не было машины, которая завершила гонку, GT40 Mk. II заняли первое, второе и третье места.

Концовка не обошлась без споров. В конце гонки Майлз значительно опередил конкурентов, положив конец доминированию Ferrari в Ле-Мане и став единственным гонщиком, выигравшим три крупнейшие в мире гонки на выносливость — 24 часа Дайтоны, 12 часов Себринга и 24 часа. Ле-Мана — в том же году.

Пиар-гуру Ford Лео Биби хотел отпраздновать победу фотографией трио, пересекающего финишную черту вместе. Итак, он приказал Шелби приказать Майлзу снизить скорость и позволить другим командам GT40 догнать его. После пересечения линии Майлзу сообщили, что он не выиграл гонку. Это сделал его товарищ по команде Брюс Макларен. McLaren стартовал на несколько машин позади Майлза. Таким образом, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, McLaren на самом деле ехал дальше быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.

К сожалению, Майлз умер, не успев снова участвовать в гонках в Ле-Мане. В конце 1966 года он тестировал еще один Ford на гоночной трассе Riverside International Raceway в Калифорнии, когда не справился с управлением и разбился. Майлз не выжил в аварии.

Тем временем Deuce познал второй вкус мести в следующем году в Ле-Мане — Ford GT40 Mk. IV, построенный Шелби (который умер в 2012 году в возрасте 89 лет), выиграл гонку 1967 года. Феррари занял второе место.

Что касается Ford GT40, великий американский суперкар остается одним из самых коллекционируемых автомобилей в мире, а цена на него поразит любого водителя. Ford GT 2020 года начинается с 0,000, в то время как Ford GT Mk. II продается за 1,2 миллиона долларов, это первый автомобиль завода Ford, стоимость которого превышает миллион. Месть, кажется, все еще окупается.